一
“在國內(nèi)，現(xiàn)階段根本無法生產(chǎn)出一款符合上路標(biāo)準(zhǔn)的無人駕駛汽車”，一位汽車行業(yè)資深人士如此說道。得出這樣的結(jié)論，此業(yè)內(nèi)人士的邏輯是國內(nèi)并沒有一個(gè)與無人駕駛汽車相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)來監(jiān)管，在無人駕駛法律法規(guī)方面存在嚴(yán)重漏洞。
“嚴(yán)格來說，只要是無人駕駛汽車上路行駛，現(xiàn)階段在國內(nèi)都是違法的”，他補(bǔ)充說。
以百度無人駕駛汽車為例，去年12月在國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛之時(shí)，就有汽車專家分析稱，百度路試的這輛經(jīng)過改裝的BMW3系GT，至少涉嫌違反《機(jī)動車登記規(guī)定》中關(guān)于不得擅自改裝的規(guī)定，且其自動駕駛系統(tǒng)與所改裝的車輛的長期兼容性、穩(wěn)定性都存有疑問。
除此之外，一旦路上行駛的無人駕駛車輛失控，且手動控制也無法糾正，造成嚴(yán)重后果，視具體情況，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人和進(jìn)行改裝、路試的直接人員都有可能承擔(dān)過失危害公共安全罪，乃至危害公共安全罪所對應(yīng)的刑事責(zé)任。而對于危害公共安全罪，我國刑法中可適用的最高刑罰是死刑。
如此看來，想要無人駕駛汽車盡早普及，立法似乎已經(jīng)迫在眉梢。
這或許也可以理解為何在剛剛過去的兩會上，李彥宏旗幟鮮明的提議政府加快無人駕駛政策法規(guī)的制定和執(zhí)行，當(dāng)時(shí)李彥宏給出了兩點(diǎn)理由：
-
現(xiàn)有汽車行業(yè)的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)及保險(xiǎn)等都不適用于無人駕駛車；
-
無人駕駛相關(guān)的地圖內(nèi)容、測繪資質(zhì)等規(guī)定也阻礙了無人駕駛車的發(fā)展。
除了李彥宏，吉利董事長李書福也提出了自動駕駛立法的相關(guān)議題。無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是傳統(tǒng)汽車廠商，想必都不想錯(cuò)過無人駕駛這一未來的大風(fēng)口。
但側(cè)面也衍生了另一個(gè)問題，當(dāng)無人駕駛汽車達(dá)到?jīng)]有技術(shù)障礙的階段時(shí)，缺乏了法律規(guī)范，是否會阻滯整個(gè)行業(yè)的發(fā)展？
二
事實(shí)上，不只是國內(nèi)，國外同樣面臨無人駕駛立法難題，上周 Google 無人車主管 Chirs Urmson 就致信聯(lián)邦交通部部長 Anthony Foxx，希望自動駕駛相關(guān)法規(guī)能夠統(tǒng)一適用于聯(lián)邦法律。同樣，在3 月 15 日，通用、德爾福和 Lyft 聯(lián)合發(fā)表了要求統(tǒng)一立法的需求。
此次關(guān)于無人駕駛立法的訴求并不是他們第一次提出，去年十月，為了加快自動駕駛立法進(jìn)程，沃爾沃、谷歌與奔馳先后表態(tài)，如果自動駕駛車在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，或者因?yàn)榧夹g(shù)原因發(fā)生事故，廠商愿意承擔(dān)責(zé)任。
之所以再次呼吁統(tǒng)一立法，原因在于盡管在美國已有內(nèi)華達(dá)、佛羅里達(dá)等數(shù)個(gè)州通過了關(guān)于無人汽車的法規(guī)，使得谷歌等企業(yè)能夠有法可依的進(jìn)行無人汽車的研發(fā)測試，但是美國23個(gè)州的立法者最近幾年出臺了53部監(jiān)管無人駕駛汽車的法案，涉及的關(guān)鍵問題包括事故責(zé)任和測試規(guī)則。
谷歌、通用等企業(yè)認(rèn)為，如果每個(gè)州都制定自己的規(guī)則，而沒有統(tǒng)一起來，那么在各州的邊境地區(qū)運(yùn)營無人駕駛汽車就會面臨不利環(huán)境，這會嚴(yán)重阻礙安全創(chuàng)新、跨州商貿(mào)、國際競爭等問題，并最終阻礙無人駕駛汽車的部署。
要知道，現(xiàn)在 Google 的無人駕駛汽車每進(jìn)入美國一個(gè)州的某個(gè)城市，都必須經(jīng)過當(dāng)?shù)亟煌ň值膶徟?，如果?shí)現(xiàn)了統(tǒng)一立法，谷歌無人駕駛汽車不僅可以更快的搶占市場先機(jī)，同時(shí)在上路的過程中也可以積累大量的行駛數(shù)據(jù)以及路段信息。
雖然立法程序緊張緩慢，但至少根據(jù)美國聯(lián)邦法律，谷歌無人駕駛汽車已經(jīng)可以被視為司機(jī)了，承認(rèn)谷歌無人駕駛汽車為司機(jī)對包括谷歌、特斯拉以及傳統(tǒng)汽車廠商而言，都是一個(gè)利好的消息。
如此看來，無人駕駛立法如此遲緩的癥結(jié)也并非政府不作為，更多的是囿于無人駕駛系統(tǒng)的復(fù)雜性，如何在人為操作、無人駕駛狀態(tài)機(jī)器操作之間找到一個(gè)平衡的界限，最大程度的保證安全，這也是令標(biāo)準(zhǔn)制定者頭疼的難題。下圖就很全面的呈現(xiàn)了一輛無人駕駛汽車行駛時(shí)的狀態(tài)，足以見系統(tǒng)程序之繁瑣：
除此之外，從國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀來看，無人駕駛汽車并沒有做好廣泛部署的準(zhǔn)備，人類顯然也沒有做好徹底離開駕駛座的準(zhǔn)備，相信很多人坐在無人駕駛車?yán)?，遭遇?fù)雜路況時(shí)，還是會不由得去手動操作。
三
如果說在過去6年中，谷歌無人駕駛汽車行駛274萬公里，遭遇事故11起，沒有一次是被認(rèn)定是無人駕駛技術(shù)導(dǎo)致的。那么，今年2月中旬，一輛谷歌改裝版雷克薩斯SUV在硅谷山景鎮(zhèn)與一輛低速行駛的公交相撞，則瓦解了谷歌無人駕駛技術(shù)零事故的記錄，因?yàn)榇舜紊婕暗綗o人駕駛車自身的誤判。
這次事件毫無疑問又將影響無人駕駛立法的進(jìn)一步發(fā)展，事故發(fā)生之后，加州政府就表示如果相關(guān)廠商由于一些行為或疏忽大意，導(dǎo)致自動駕駛汽車在公共道路上的測試給公眾造成風(fēng)險(xiǎn)，那么有可能被暫?；蚪估^續(xù)測試。
不過隨后谷歌就表示，只要無人駕駛汽車像一幢房子那樣安全時(shí)，普通用戶才能買到這樣的汽車。谷歌同時(shí)對事故原因作了解讀：
當(dāng)時(shí)的實(shí)際場景是，我們的無人駕駛汽車遇到情況，準(zhǔn)備采取措施，而公共汽車駕駛員也開始猜測我們的無人駕駛汽車到底要干什么，結(jié)果是雙方的判斷未能有效達(dá)成一致，進(jìn)而導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。
從谷歌的回應(yīng)中可以看出，在人與機(jī)器產(chǎn)生正面博弈時(shí)，谷歌似乎還是更傾向于機(jī)器算法比人類聰明。
相對于谷歌的激進(jìn)態(tài)度，在政府監(jiān)管和實(shí)現(xiàn)無人駕駛合法化這點(diǎn)上，特斯拉 CEO 馬斯克則公開表示現(xiàn)在向監(jiān)管部門提出對全自動無人駕駛合法化不是一個(gè)好時(shí)機(jī)，因?yàn)閿?shù)據(jù)不夠充分。
“當(dāng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)能夠表明，無人駕駛汽車要比有人駕駛更加安全的時(shí)候，監(jiān)管層對無人駕駛做出判斷會更穩(wěn)妥。監(jiān)管部門需要看到支撐可靠性的數(shù)據(jù)”，馬斯克如此說道。
四
除了汽車本身技術(shù)導(dǎo)致的安全問題以及機(jī)器與人之間碰撞的倫理糾紛之外，與智能駕駛汽車的發(fā)展階段和等級分類也有著莫大的關(guān)系。相比美國的分級少了一個(gè) CA （Conditional Automation），未來中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車將分為 DA、 PA、HA、FA 四級：
-
DA 指駕駛輔助，包括一項(xiàng)或多項(xiàng)局部自動功能，并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能提醒信息；
-
PA 指部分自動駕駛，在駕駛員短時(shí)轉(zhuǎn)移注意力仍可保 持控制，失去控制10 秒以上予以提醒，并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能引導(dǎo)信息；
-
HA 指高度自動駕駛,在高速公路和市內(nèi)均可自動駕駛，偶爾需要駕駛員接管，但是有充分的移交時(shí)間, 并能提供基于網(wǎng)聯(lián)的智能控制信息；
-
FA 指完全自主駕駛，駕駛權(quán)完全移交給車輛。
以上四個(gè)等級，恰恰是無人駕駛汽車普及之路必然經(jīng)歷的階段，也就是說立法必須是分階段進(jìn)行的，同時(shí)法律制定的滯后性，很可能會將一些新技術(shù)直接扼殺而無法廣泛應(yīng)用。
百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)此前在接受連線雜志采訪時(shí)也坦言，自動駕駛技術(shù)需要一個(gè)明確的法律框架，以處理合法性及責(zé)任歸屬問題。與此同時(shí)，吳恩達(dá)主張一種稱之為自動駕駛的 “軌道鋪設(shè)策略”，先由一小部分限制區(qū)域開始，讓這部分區(qū)域 “允許自動駕駛”，而后再擴(kuò)展開來。
吳恩達(dá)甚至把這種策略稱之為實(shí)現(xiàn)安全自動駕駛汽車愿景最快的方法，因?yàn)橐环矫孢@種方法使必要的基礎(chǔ)設(shè)施改建更容易得到落實(shí)，也給了行人和人類司機(jī)時(shí)間理解計(jì)算機(jī)如何駕駛，預(yù)測計(jì)算機(jī)會有什么行為，行人、人類司機(jī)、機(jī)器算法三者都會有一個(gè)漸進(jìn)的學(xué)習(xí)過程。
吳恩達(dá)關(guān)于技術(shù)與倫理的演進(jìn)邏輯，似乎也給予了無人駕駛立法些許靈感，和無人駕駛汽車上路一樣，立法也不可能一蹴而就，只能是循序漸進(jìn)。其實(shí)，美國加州針對無人駕駛“開綠燈，同時(shí)潑冷水”的法律規(guī)范就頗具借鑒和指引意義，其中有關(guān)鍵的兩點(diǎn)：
1、無人駕駛汽車可以上路，但是不能“無人”，必須有一個(gè)具備駕駛資質(zhì)的駕駛者坐在駕駛位上；
2、無人駕駛汽車在設(shè)計(jì)方面必須擁有方向盤、油門踏板、制動踏板等傳統(tǒng)機(jī)動車具備的基本操控裝置，以防突發(fā)情況駕駛?cè)丝梢噪S時(shí)接管并掌控。
參考加州的立法程序不失為一種就近的選擇，不過在中國國情以及路況如此復(fù)雜的現(xiàn)狀之下，無人駕駛汽車尚且停留在實(shí)驗(yàn)室階段，更別提立法機(jī)關(guān)對待無人駕駛立法的戰(zhàn)略性模糊態(tài)度了，這也難怪百度前不久宣稱將在美國硅谷測試無人車，并且將抽調(diào)硅谷研發(fā)團(tuán)隊(duì)，投入到無人駕駛汽車的研究了。
如此看來，當(dāng)我們在討論立法之時(shí)，汽車廠商們首先把無人駕駛技術(shù)力求做到成熟，提高駕駛安全系數(shù)，似乎更為必要。
